Voici le coin des preuves de ce que nous affirmons, aussi pour vous fans du 20 heures nous avons choisi votre ami de 21 heures pour vous les présenter.
Nous ne voulons pas rouler en faisant prendre des "risques" aux usagers et aux personnels et nous le prouvons, voici le relevé de décisions du CHSCT acté par la direction que les conducteurs ne doivent pas rouler plus de 200 km par jour sur les Alpes Maritimes, signé bien entendu par la direction et avalisé par la médecine du travail,
Voici une des raisons incontestables de ce mouvement de grève, des tournées à plus de 280 km !!!
Pour garantir la sécurité des agents de conduite et des usagers la direction doit respecter ses engagements
Communiqué du CHSCT UP TRACTION NICE
Lors de toutes les réunions roulements, comme lors de la médiation en cours, nous avons toujours exigé que la direction ne remette pas en cause le principe des 200km omnibus adopté depuis de longues années par la direction et le CHSCT et qui tient compte des spécificités locales. La recherche permanente de l’augmentation de la productivité va à l’encontre de la sécurité.
Dans les années 1980 avec la mise en place du METRAZUR, plusieurs incidents qui auraient pu avoir des conséquences graves, se sont produits sur des tournées omnibus dépassant les 200km (mise en mouvement sans autorisation de départ, franchissement de signaux d’arrêt, dépassement de vitesse limite,…).
Le CHSCT, dont la création remonte à 1983 (loi Auroux), s’est alors saisi de ce dossier et il a été convenu avec la direction d’établir, en tenant compte des spécificités locales (nombres d’arrêts importants), la limite physiologique maximum à 200 km pour les journées composées de train omnibus desservant toutes les gares du parcours (environ 65 arrêts).
Lors du changement de service de l’été 1988 la direction a voulu augmenter la productivité en faisant passer les journées omnibus à 231km et 268 km.
Lors de la réunion CHSCT du 14/06/88 les Représentants du personnel ont émis de vives réserves sur la garantie de la sécurité car les journées de travail à forts kilométrages (plus de 90 arrêts) étaient trop tendues avec seulement 10 minutes pour changer de cabine.
Le Médecin du Travail, interrogé en séance répond, « que bien qu’étant règlementaires, certaines journées sont effectivement pénibles. La vigilance diminuant naturellement avec l’accumulation de la fatigue, il est indispensable que les ADC soient en pleine possession de leurs moyens ».
La direction prend acte et veut alors modifier les roulements en incluant des coupures sur les journées avec des amplitudes supérieures à 9h30.
Sur la question des coupures, le Médecin du Travail répond que « toute inactivité provoque une baisse de la tension psychique nécessaire au travail. Il signale qu’il faut après une coupure un temps nécessaire pour retrouver sa vigilance».
La Direction supprime alors les coupures et il est convenu de limiter à 200 km le parcours total d’une journée de travail constituée de trains omnibus. Ce principe acceptait une dérogation, la journée pouvait faire plus de 200 km s’il elle comprenait un train « W » ou semi-direct, c'est-à-dire ayant les arrêts d’un train RE. Cela conduisait à des dépassements d’environ 30 km. La motivation de cet accord valait pour le service régulier et facultatif.
Tous les changements de services de 1988 à 1998 ont été construits sur le principe de cet accord et tenaient compte des recommandations du CHSCT et de la Médecine du Travail. C’est donc un usage constaté (terme juridique) et partagé par tous (ADC, OS, CHSCT, DIRECTION, MEDECINE DU TRAVAIL).
En 1998, avec l’arrivée des Z23500 (et la délocalisation du 173 à NICE) le Directeur d’Etablissement souhaite consulter le CHSCT pour une remise en cause de l’accord (terme employé très important) qui limite à 200 km les journées du service banlieue.
La direction tente alors un passage en force et construit des journées TER2NPG à 280 km et 336 km (ouf) !
Lors du CHSCT extraordinaire du 20 mars 1998, les Représentants du personnel demandent au Président de respecter l’accord sur les 200 km établi précédemment.
La direction cède et l’accord est respecté.
Pour les changements de service suivants et plus particulièrement celui de décembre 2001, la direction tente à chaque fois de remettre en question cet accord.
Les relevés de décisions (protocoles de fin de conflit) attestent tous que malgré ses tentatives et ses pressions, pour chaque changement de service, la direction revient toujours en arrière et admet qu’au-delà des 200 km, il y a un risque préjudiciable à la sécurité des cheminots, des salariés et des usagers.
Quelle valeur peut-on apporter à un protocole de fin de conflit ?
Sur ce sujet l’Article L. 2511-1 du Code du Travail est clair :
« Un accord de fin de grève s’analyse soit en un accord collectif d’entreprise lorsqu’il est signé après négociation avec les délégués syndicaux par l’un d’entre eux, soit en un engagement unilatéral de l’employeur » (Soc. 15 janv. 1997)
« Un protocole de fin de grève signé avec les délégués du personnel oblige l’employeur envers l’ensemble du personnel, la responsabilité de l’employeur pouvant être recherchée s’il ne tient pas les engagements qu’il a pris » (Soc. 2 déc. 1992).
L’arrivée du nouveau matériel à partir de l’année 1998, bien qu’ayant apporté un meilleur confort (c’est un minimum) à l’agent de conduite n’enlève en rien les contraintes liées aux spécificités de notre département (nombre d’arrêts, distance rapprochée entre les gares, stress lié aux accidents de personne,…). Au contraire, des contraintes supplémentaires sont apparues (ouverture des portes lors de chaque arrêt, ATESS,…).
D’ailleurs, dans l’accord convenu avec la direction et dans tous les procès verbaux de CHSCT il n’a jamais été question de vétusté du matériel (25600, RIO, RIB,…), ce point n’a jamais été abordé pour motiver la limite à 200 km des parcours omnibus.
Pour notre sécurité et celle des usagers
nos conditions de vie et de travail,
EXIGEONS QUE LA DIRECTION
respecte ses engagements
Ce qu’à proposé la direction lors de la médiation c’est de réaliser une étude sur l’organisation du travail des agents de conduite TER de NICE dont le cahier des charges pourra être travaillé avec le CHSCT (à noter le pourra démontre clairement le mépris de la direction à l’égard de notre instance).
Nous ne tomberons pas dans le piège, déjà tendu il y a quelques années aux agents du roulement 100, pour les contraindre à effectuer 1000 km par jour (Etude étapes longues) !
Il n’est d’ailleurs pas innocent que la direction propose de prendre le même cabinet pour faire réaliser l’étude TER !
Nous ne sommes pas opposés à une étude, mais celle-ci sera décidée le moment voulu par le CHSCT.
Dans le cas où la direction cherche, à la fin du conflit en cours, à maintenir unilatéralement des étapes TER supérieures à 200 km, le CHSCT prendra alors ses responsabilités (comme lui en impose la règlementation) et déposera immédiatement un droit d’alerte afin de couvrir tous les agents de conduite de notre établissement et ceux amenés à les remplacer.
Aujourd’hui tous les agents de notre Unité de production quel que soit leur roulement d’attache (100, 120, 478,… y compris nos CTT… soit disant garants de la sécurité) sont concernés par le problème de dépassement des limites des 200 km TER.
Car en effet, tous ceux qui, durant ce conflit, ont mis volontairement ou involontairement des « œillères » sur la dégradation de nos conditions de travail et sur l’atteinte grave à la sécurité des circulations peuvent demain être les victimes d’une catastrophe ferroviaire majeure.
Il est grand temps d’ouvrir les yeux !
Lorsqu’on parle de sécurité et de conditions de travail, notre direction nous oppose « surproductivité, rentabilité, pognon,… ».
Nice, le 16 janvier 2009Nice le 16 janvier 2009
